日本自動車百年史　第２章　明治・二輪編

第３節　史上初のモトラッド

２．３．１　２．３．１　Ｈ＆Ｗの機構と操縦法[
２．３．２　Ｈ＆Ｗ社の顛末
２．３．３　未完成車の性能
２．４．4　Ｈ＆Ｗが各国に与えた影響

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２．３．２　Ｈ＆Ｗ社の顛末

　Ｈ＆Ｗの特許（ＤＲＰ78553）は、東京で試走する２年前の、1894（明27）年１月にドイツで申請されている。そして２ヵ月後には100kmの長距離テスト走行に成功し、その年のうちにミュンヘンの工場では生産が開始されていた。
　このパイオニアマシンを開発し、事業化を行なったのは、以下４名のドイツ人であった。まずヘインリッヒ･ヒルデブラントとウィルヘルム･ヒルデブラントの兄弟、そしてアロイス･ヴォルフミューラーとハンス･ゲイゼンホフという二人の技師である。
　1855年生れのヘインリッヒ･ヒルデブラントは、青年時代に安全型自転車の開発に熱中し、ミュンヘンで自転車クラブを創設するほど自転車に傾倒していた。そして1889（明22）年には、兄弟で、まず蒸気エンジンを搭載した２輪車を完成させている。蒸気エンジンから始めた経緯については、同じ時期にパリで精巧な蒸気エンジン付３輪車の試作を繰り返し、Ｈ＆Ｗの直後に小型ガソリンエンジンの決定版を送出した二人のフランス人、アルベール･ド･ディオンとジョルジュ･ブートンの足跡を連想させる。
　３年後の1892（明25）年には、ヒルデブランド兄弟は、小型２ストロークエンジンを安全型自転車に搭載する試みも行なっている。しかしエンジン性能の低さから、２番目の試作車は失敗に終わったといわれる。この時ヒルデブランド兄弟のために２ストロークエンジンを製作したのが、ハンス･ゲイゼンホフであった。ゲイゼンホフはヒルデブラント兄弟と合流する前にも、カール･ベンツの下で働いていたようだ。ベンツは1886（明19）年に４ストロークガソリンエンジン駆動の有名な３輪自動車（ベンツ１号自動車）の特許（ＤＲＰ37435）を取得しているが、その以前は、２ストロークエンジンの開発を行っていた。これはニコラス･オットーが４ストロークエンジンの特許を1884（明17）年まで占有していたからであり、そのため多くの発明家は、有望な４ストロークエンジンの開発をさし控えねばならなかったのである。
　やがてヒルデブラント兄弟は、もう一人の技師アロイス･ヴォルフミューラーの協力を得て、量産型のＨ＆Ｗを完成させることになる。1893（明26）年の終わりには（写真２）のような試作車が出来上がっていた。ヴォルフミューラーは非常に優秀な技術者であり、Ｈ＆Ｗの開発でもその中心的な役割を果たしていた。
　量産型Ｈ＆Ｗのエンジンとして設計されたのは、90x117mm、並列２気筒、1,489ccの大排気量をもつ４ストロークエンジンであった。この巨大なエンジンに合わせて、専用のデュプレックス（２重）フレームも考案されている。そして前後の車輪には、自転車用として当時急速に普及しつつあった空気入りタイヤが、オートバイ史上初めて装着されていた。
　ヴォルフミューラーらは、1894（明27）年１月20日に特許を取得した直後に出資者を得て、ミュンヘンでＨ＆Ｗ社を設立し、即座に生産体制を整えている。そして同年のうちには、史上初のモトラッドの生産が開始されていく。
　Ｈ＆Ｗ社は、1895（明28）年10月18日に倒産を申告するまで、およそ１年間、Ｈ＆Ｗの生産を続けた。ヴォルフミューラー本人は、この製造期間中に930台が工場を出たと書き残している。しかしその数字には疑問点が多く、実際は2〜300台ではないかとの説（文献１）もある。

　

２．３．３　未完成車の性能

　Ｈ＆Ｗ社が倒産に陥った理由は、製造コストが販売価格を上回っていたこと、また途中から多くのクレームや返品をかかえこんだためといわれる。ドイツでのＨ＆Ｗの販売価格は、当初は850ＲＭ（ライヒマルク）とされ、すぐに1,200ＲＭに値上げされたが、それでも製作費がかさみ、原価は販売価格を大きく上回っていた。当時のドイツでは良質な自転車の平均価格が150ＲＭだったというから、Ｈ＆Ｗはその６倍から８倍の値段だったことになる。
　お客からの返品がおこったのは、倒産のわずか３ヵ月前のことであった。クレームの大半は、パイオニアマシンならではの悲劇的なもので、エンジンを始動できない、あるいは取扱いの不備によるトラブル、といった苦情ばかりだったといわれる。またチューブイグニションに点火する際、漏れた燃料に引火し、車輌火災をおこしたケースも少なくなかったようである。
　機構上の欠点としては、まず全体に耐久性が低かったことが指摘されている。当時完成の域に達しようとしていた安全型自転車に比べれば、あまりに壊れやすいという印象が否めなかったのであろう。特に、巨大なエンジンの鼓動によって酷使される後輪の細いタイヤの損傷は激しく、非常に寿命が短かかった。またチューブイグニッションの性能も完全なものではなく、エンジンは常にミスファイヤーをおこしがちだったようである。
　つまりは十分な開発試験が行なわれず、一足飛びに量産体制に入ったばかりに自滅した、いわば未完品だったのである。当然ながら、事業の失敗により、次の改良型に発展する道も閉ざれてしまった。
　とはいえこの史上初の量産車には特筆すべき先進的な部分が少なくない。まず第一にペダルを持たない、モーターバイシクル（原動機付自転車）とは別格のレベルの乗り物であったこと。またオートバイ史上最大級の排気量を持っていたにもかかわらず、Ｈ＆Ｗの車重は85kgと非常に軽量であり、なおかつ稀にみる低重心のオートバイであった。ツインチューブのデュプレックスフレームも、Ｈ＆Ｗで初めて誕生したもの（後にイギリスの名車スコットは、1909年から30年間に渡り終始このフレームレイアウトを採用した）。しかもＨ＆Ｗでは、フレームパイプが、オイルタンクやエアーインテークマニフォールドを兼用しており、この点でも先駆をなしていた。ほかにも空気入りタイヤや、後輪のディスクホィールなど歴史上初の試みに溢れている。
　Ｈ＆Ｗの実力を最もよく伝えるものとして、黎明期のモーターレースに出走したときの記録があげられる。ヒルデブラント自身によってイタリアに持ち込まれ、ツーリン〜アスチ間往復100kmレース（1895年５月28日）に参加したＨ＆Ｗは、坂道の多い悪路を走りきり、２位と３位に入っている。ちなみにこのときの優勝車は、ダイムラーの４輪自動車であった。この時点ではＨ＆Ｗ以外のエンジン付き２輪車は登場していないわけだが、性能的には他の多くの４輪自動車を凌駕していたのである。
　
２．３．４　Ｈ＆Ｗが各国に与えた影響

　Ｈ＆Ｗが史上初の量産車だったということは、同時に、走行可能な実車が各地に送られ、初めて多くの人々に目撃されることでもあった。つまりＨ＆Ｗが走行することによって、人々は初めて機械の力で自由に走行する２輪車というものを認識したのである。
　それがいかに衝撃的な事件であったかは、当時の人々の反応として、ドイツ本国だけでなく、フランス、イギリス、イタリアの記録にも残されている。前出の東京の新聞各紙は、誇張ともとれる表現で報道していたが、これはべつに極東の技術後進国だけの反応ではなかった。Ｈ＆Ｗ誕生の衝撃は、迅速に欧州の大都市部をかけ回っていた。
　なかでも敏感に反応したのはフランス人であった。1890年代のフランスには、エンジン付の乗物の出現を期待する人々が世界一多く集まっていたのである。パリでは、よちよち歩きを始めた自動車を使って耐久レースが数多く催され、世界で始めて自動車クラブが創設されていた。
　パリでラッジ（英）自転車を販売していた自転車商ハーバート･ダンカンは、ドイツから到着したばかりのＨ＆Ｗに感銘を受け、この特許を購入しライセンス生産を行なった。Ｈ＆Ｗに乗車したダンカンは、この乗り物の将来性を評価し、オートバイは自転車にとって変わると確信していた。
　ダンカンは同業者のフランス人ルイ･シュベルビー（後にダラックやグラディエートル社で自動車を開発した技術者）と共同で「ダンカン･シュベルビー社」を興し、Ｈ＆Ｗを｢ペトロレット｣と改名し、即座に製作に取りかかった。この時、パリの一流自転車会社グラディエートル社から移籍し、ダンカン･シュベルビー社の工場長となったトーマス･プリンガー（後にサンビーム社の開発者となる）は、Ｈ＆Ｗは更に改良を加える必要があると主張し、ペトロレッテの生産に消極的だったといわれる。しかしダンカンは製作を強行し、1895（明28）年12月の第１回パリモーターサロンに６台のペトロレットを出品した。
　このパリモーターサロンでダンカンのペトロレッテを入念に観察した人の中に、アルベール･ド･ディオンがいた。ド･ディオンは、チューブイグニッションの欠点を指摘し、電気点火に換装すべきだと、ダンカンに助言していたといわれる。電気式の点火装置は、カール･ベンツや、ロバート･ボッシュによって、当時急速に進化し、信頼性を高めていた。ところがダンカンには、ヴォルフミューラーと同様に電気の知識がなく、ペトロレットはドイツのＨ＆Ｗと全く同じ仕様のまま生産に移された。そしてＨ＆Ｗ社と同様にクレームの続出を受けたダンカン･シュベルビー社は、50台のペトロレットを生産した時点でこれを中止した。ダンカンの計画も失敗に終わったのである。

文献１ 'Der Braunschweiger Hildebrand & Wolfmuller' Jan Spies 1988
文献２ 'La Motocyclette En France 1894-1914' Bourdache 1989
文献３ 'Early Days in the British Motor Cycle Industry' Eric W. Walford 1931
文献４ 'The World of Motorcycles（#7,#18）'David B.Wise & Cyril Posthumus 1979

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●写真解説

写真１：Title Photo
　

写真２・1893年の終わり頃完成した試作車。量産型との相違点は、フレームに側板が貼られ、ピストンリターン用のゴムバンドがないこと。この直後の1894年１月20日に特許が申請され、同年３月には100kmのテスト走行に成功した。
　
写真３・国立ドイツ博物館に展示されているＨ＆Ｗのカットエンジン。後輪の車軸をクランクシャフトとして回転させるレイアウトがよくわかる。つまりこのユニット全体がクランクケースのない１個のエンジンと思えばよい。コンロッドはむき出しであり、長いシリンダーのスカート部も開放したままで、後方からはピストンの裏側が覗ける。
　
写真４・1894年１月20日付特許申請書（ドイツ特許番号ＤＲＰ78553）に添付された構造図。Fig.１は全体側面図、Fig.１aは後面図、Fig.２aはエアーフィルターの断面図（Fig.１でのＭにあたる）。量産型では、このエアーフィルターが90度転回し、正面には七宝焼のエンブレムが取り付けられた。
　
写真５・Fig.２は全体平面図。約50�pもある長いコンロッド（ｌ･ｌ�吹jは、並列シリンダーに対して後方で少し開きながら後輪のクランク（ｇ･ｇ�吹jに接続されている。このオフセットに対処するために、小端部はボールジョイントとされ、大端部には自動調心のボールベアリングが内蔵された。Fig.５〜７はスロットルレバー部（右ハンドルバー上にある）の詳細３面図だが、量産型では大幅に変更されている。
　
写真６・Fig.３点火装置と吸排気バルブ機構の断面図。右の箱型の部分がチューブイグニッションとよばれる点火装置。バーナーからは絶えず火炎（Ｌ）が下に向けて発せられ、Ｅの白金製ホットチューブを常時1,000℃以上に加熱しておく。図の下方には３本のリングをもつピストンの断面も描かれている。ｄは水冷用のウォータージャケット。
　
写真７・Fig.４はFig.３と同じ部分の平面図。Ｖ1･
Ｖ2は自動吸気バルブ（吸入行程での気筒内の負圧と、柔らかいバルブスプリングによって自動的に開閉が繰り返される）。Ｖ3･Ｖ4は排気バルブ。Ｅ･Ｅ�垂ﾍ点火用のホットチューブ。圧縮混合気がこのホットチューブの内側に触れることにより引火し、爆発行程が始まる。Ｖ5･Ｖ6はホットチューブの閉止弁（量産型ではこの閉止弁が取り除かれた）。ｍは排気バルブを開閉するためのプッシュロッド。後輪と同軸のカム（Fig.１図のｅ）によって前後に動くたった１本のプッシュロッドにより、360度クランク２気筒の４ストロークエンジンが回転を続ける。左右の気筒を交互に爆発させるために、複雑なリンケージ（ｎ･ｉ･ｑ･ｓ）が設けられている。ｔの上にマウントされたｎが時計の振り子のように移動することにより、ｔのツメがＷとＷ�垂ﾌロッカーアームを左右１回おきに引っぱり、Ｖ3とＶ4の排気バルブが交互に開閉する。
　
写真８・サーフェースキャブレターの断面図。
　
写真９・シリンダーブロックと、バルブ回りの部品。
　
写真10・ピストンとクランク回り。
　
写真11・ガソリンタンク上部のエアインテークとスロットルバルブ。手前の回転ハンドルは、ピストンリターン用のゴムバンドの張力を調整するためのもの。
　
写真12・クランク軸も兼ねた後輪のアクセルシャフト回り。コンロッドにピストンリターン用のゴムバンドを引っ掛けている。その奥はカムローラーと排気バルブを駆動するためのプッシュロッド。後輪のディスクホィールに貼り付けられた黒いリングがカムである。車軸を中心としたこのユニット全体は、Ｗナットで締結され、前後方向にアジャストできる。これによりエンジンの圧縮比まで調整することができるのである。
　
写真13・フランスでライセンス生産されたＨ＆Ｗ。ドイツ的な厳しい名前を避け､｢ペトロレット｣と改名された。パリのダンカン･シュベルビー社が、1895年半ばから終わりにかけて50台だけ生産した。この50台という数字は信憑性の高いものといわれている。東京に渡った１台は､『ドイツミュンヘン市で製作されたＨ＆Ｗ』との記録からして、フランス製ではなく、ドイツ本国で生産された内の１台と考えられる。
　
写真14・同じくフランス製ペトロレッテの正面写真。ドイツ製のＨ＆Ｗと全く同じ形状であり、見分けがつかない。乗車しているのは当時フランスで名をはせた一流自転車選手チャールス･テロン。ダンカンとシュベルビーは、1885年春にリールで行なわれた自転車競走会でのデモ用にこのペトロレッテを持ち込んだが、チューブイグニッションから引火した車輌火災により走行できなかった。
　
写真15・1895年にイギリス、コベントリー市の自転車レース場でデモ走行したＨ＆Ｗ。Ｈ＆Ｗをイギリスへ初めて持ち込み、走行させたのは、ドイツ人技師モーリス･シュルテ。のちにトライアンフ製オートバイを世に送り出した張本人である。写真で乗車しているのもシュルテ本人といわれている。シュルテはこのＨ＆Ｗに啓発されて、自転車業からオートバイ製造に乗り出した。ただしイギリスでのＨ＆Ｗは､『始動することも、制止することも非常に困難な乗り物』と酷評され、フランスほどには受入れらなかった。

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Title Photo
（写真１）：ドイツのブラウンシュウェイグ市立博物館に保存されている1895（明28）年製Ｈ＆Ｗ。1988（昭63）年に再生が施され、デモ走行も行なわれた。生産時からほぼ未使用の状態だったために完全な原型をとどめており、今も見事に走行できる状態にある。Ｈ＆Ｗは世界中に10数台の現存が確認されており、ドイツには少なくとも３台の走行可能な再生車が残っているが、中でもこれは最良の１台。

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Copyright ｩ 1994-2001 / Kikuo Iwatate iwat@st.rim.or.jp
Printed as "Nihon Autobi Shiron" on "Motorcyclist extra edition"（Yaesu Publishing Co.）1992-1994

Last Updated 7th July 1995